所以，在今年論壇的出席嘉賓中，除了國內(nèi)的專家學者和企業(yè)領(lǐng)導，還出現(xiàn)了不少外國車企的面孔，而且出席人員的級別還非常高，VP級就有好幾位，既體現(xiàn)了百人會論壇本身的影響力，從側(cè)面也反映出中國在整個電動汽車的版圖中占據(jù)愈發(fā)重要的位置。

    時間走到2018年，電動化和智能化已經(jīng)不僅僅是新能源相關(guān)領(lǐng)域的關(guān)鍵詞，早已是整個汽車行業(yè)的共識，無論傳統(tǒng)汽車業(yè)巨頭，還是初出茅廬的新造車企業(yè)，可以說是三句不離新能源，張口就是智能、互聯(lián)。但有一個問題大家都比較諱莫如深，那就是這波浪潮之中，究竟誰能真正走在人前？

    實際上這個問題到目前為止沒有十分清晰的答案，本身就是一個答案。因為回顧汽車工業(yè)百余年的歷史，可以說所有的突破性的技術(shù)進步都和現(xiàn)今行業(yè)內(nèi)的幾大巨頭息息相關(guān)，可以說不超過十家公司的歷史，基本就可以概括整部汽車工業(yè)發(fā)展史。但時至今日，人們卻不敢斷言這其中的一家或者幾家能夠成為未來的領(lǐng)導者，說明什么問題？

汽車行業(yè)到了一個需要拐彎的十字路口。

    如果回顧進入21世紀以后這一段小小的人類發(fā)展史，會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：那些伴隨著第四次工業(yè)革命的勃興，被互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)所改變的行業(yè)中，成為領(lǐng)導者的企業(yè)大都不是各自行業(yè)的傳統(tǒng)巨頭，換言之都是被“外來者”改變了游戲規(guī)則。

    典型的例子就是蘋果和阿里巴巴。蘋果公司原本是和IBM抗衡的個人電腦企業(yè)，兩家公司分別對應專業(yè)辦公和專業(yè)設(shè)計兩大人群，但是蘋果公司真正被普通人所熟知，并不是因為他的電腦，而是2008年前后開始推出的iPhone。蘋果轉(zhuǎn)攻手機市場恰好踩準了3G技術(shù)的時間節(jié)點，隨著智能操作系統(tǒng)的興起，手機開始從數(shù)十年單純的通話工具開始向具有通信功能的隨身電腦轉(zhuǎn)變。蘋果一進入手機市場，憑借多年的個人電腦制造經(jīng)驗，立刻用交互性全面優(yōu)于傳統(tǒng)手機制造商的操作系統(tǒng)占據(jù)了優(yōu)勢。時至今日，ios系統(tǒng)的交互性仍然是手機業(yè)界的翹楚。

    同樣，早期的阿里巴巴是一個交易平臺公司，無論是B端還是C端，都做得很成功，把ebay這樣的外國公司完全擠出了中國市場。但眾所周知，阿里巴巴對我們的生活影響最大的是移動支付，類似的情況還包括騰訊，從網(wǎng)絡(luò)即時通信軟件和門戶網(wǎng)站起家，最終和阿里巴巴瓜分了移動支付市場。可以說他們都有一流的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，利用3G/4G網(wǎng)絡(luò)普及和智能手機的強大數(shù)據(jù)處理能力，把人們的支付習慣從一張張紙幣和信用卡，轉(zhuǎn)移到了手機上。

類似的行業(yè)變革邏輯如今正在汽車圈悄然上演。

    當電動機、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛這些原本不屬于汽車行業(yè)傳統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)出現(xiàn)在汽車上時，越來越多的“行業(yè)外”勢力開始介入，和智能手機、移動支付相似，正是技術(shù)的進步催生了行業(yè)的變革，并進而引入了新的“變革者”。

    可能有人會說，無論是動力系統(tǒng)部分的電動化，還是越發(fā)智能的駕駛輔助和車機互聯(lián)，其本質(zhì)都要與車輛相結(jié)合，但條分縷析的解構(gòu)這些技術(shù)，就會發(fā)現(xiàn)事實上他們的技術(shù)都來自于互聯(lián)網(wǎng)以及IT行業(yè)。

    以自動駕駛技術(shù)為例，現(xiàn)階段幾乎所有我們熟悉的駕駛輔助功能，都依賴于攝像頭或者雷達的探測作為基礎(chǔ)。而這些技術(shù)并不是為汽車而生，其更早、更廣泛的應用是在智能交通和安防行業(yè)，例如高速公路上的攝像頭等等。至于云端智能互聯(lián)系統(tǒng)，那就更不用多說，幾乎所有的一線互聯(lián)網(wǎng)公司都有自己的一套云技術(shù)。

    所以我們看到在新造車勢力中，不時閃現(xiàn)BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）的身影，許多新造車勢力都用先進的互聯(lián)功能作為自己產(chǎn)品的背書。另一方面，智能安防行業(yè)的龍頭企業(yè)大華股份則選擇了另一種“深度參與”的方式，以主要股東的身份投資成立了零跑汽車。

    在上周末的百人會論壇上，零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明作為新造車勢力的代表參加了活動并上臺發(fā)言。從他的發(fā)言內(nèi)容中可以明確感受到零跑汽車不同于其他新造車企業(yè)的“打法”。朱江明直言智能電動汽車已經(jīng)度過了技術(shù)層面的準備期，即將進入快速發(fā)展的軌道，而零跑要做的，就是將大華在智能交通行業(yè)所積累的技術(shù)優(yōu)勢在汽車行業(yè)的新業(yè)務中予以轉(zhuǎn)化，進而推動整個行業(yè)的變革。

    這樣的邏輯與過去十年的蘋果和阿里巴巴非常相似，而且零跑也已經(jīng)拿出了階段性的成果，包括在百人會現(xiàn)場展示的電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)以及ADAS的部分硬件。當然，無論用怎樣的理念來造車，最終都是要用產(chǎn)品說話的，從這個角度上來說，零跑也非常值得我們留意關(guān)注，因為當幾乎所有新造車企業(yè)都選擇用SUV切入市場時，零跑的第一款量產(chǎn)車S01卻是一臺尺寸并不大的兩門四座車型。

    這再一次體現(xiàn)了零跑與眾不同的開發(fā)理念，當大家都在“跑分”或者“刷數(shù)據(jù)”時，零跑卻提出不應該過分追求車輛的大型化和續(xù)航里程數(shù)據(jù)，。電動車在現(xiàn)階段的主要使用場景是城市通勤代步，而非城際出行，盲目通過車身的大型化來搭載更多的電池，不僅推高了消費者的購車成本，無形中更增加了無謂的單位里程電耗，違背了電動車節(jié)能環(huán)保的核心主旨。

    甚至快充模式在零跑看來都是相對不經(jīng)濟、不高效的充電方式，追求充電速度而忽視充電樁的數(shù)量和布局是因噎廢食的行為。如果大家仔細聽百人會論壇上諸位專家學者的發(fā)言就會發(fā)現(xiàn)，充電樁布局和充電模式的問題已經(jīng)日益被學界乃至決策層所關(guān)注，作為終端制造的企業(yè)，零跑汽車能有這樣的思考，其對于“變革”的期許從中亦能管窺一豹了。

    2018年將是新造車企業(yè)們集中落地產(chǎn)品的一年，在經(jīng)歷了依靠PPT秀概念的兩年之后，終于到比拼干貨的階段了。最終誰能夠在競爭中得以生存，誰能夠真正成為傳統(tǒng)行業(yè)格局的變革者，揭曉答案的時刻已近在眼前，讓我們拭目以待。