從交通工具到智能終端，不變的是核心技術競爭

  “核心技術”是縈繞在中國汽車人心中數十年的“梗”。我們走了三十年“市場換技術”的路，卻發現并沒有換來真正的技術。事實上不僅是汽車行業，任何一個行業的核心技術都不可能由他人拱手送上，傳統汽車無法依靠別人贈與，電動汽車的核心技術也同樣不會唾手可得。

    所不同的是，由于電動汽車是新生事物，傳統汽車巨頭們沒有不可撼動的優勢地位，這給中國企業們提供了超車的機遇。但是到目前為止，真正能夠在電動車的三電（電機、電池、電控）系統這樣的核心技術層面有突破、有成果的企業仍然鳳毛麟角，而零跑正是其中為數不多的一份子。

    就在上周末，被譽為“中國電動汽車風向標”的中國電動汽車百人會高峰論壇期間，零跑汽車董事長朱江明作為新造車企業中的佼佼者介紹了零跑汽車目前的技術研發成果。

    零跑正在自主開發的技術，包括三電系統、智能駕駛、智能互聯三大部分。三電系統毋庸置疑是電動車的核心，其價值就和傳統汽車的動力總成一樣。但這部分技術在很多電動車身上并未得到重視，因為電動機、電控單元在業內不乏供應商，電機核心零部件長期被日系廠商壟斷，大家都采取簡單的拿來主義。市面上大部分電動車的前艙蓋打開，布局都大同小異，電機和電控單元的閥體各自獨立，通過三相電纜連接，儼然是“半成品”的既視感。

    電機還僅僅是電動車核心技術的一個環節而已，國內電動車企業在整車平臺、電池管理技術等多個維度上還存在一系列問題。在此次百人會論壇上，業內專家直言：“新能源汽車產業，在核心技術上有待進一步突破。”

    反觀零跑，自主研發的三電系統已經具備量產能力。同時幾乎被Mobileye這樣的企業所壟斷的ADAS系統，也被納入自主研發的范疇，這很大程度上得益于零跑的股東之一：大華股份。

    大華是智能安防領域的龍頭企業，十余年間在這個曾經被歐美日廠家主導的行業中做到了世界第二的規模，可以說靠的就是核心技術能力。而這些安防領域的軟硬件實力已經被轉化到了汽車上，于是我們看到零跑自主研發了一系列自動駕駛輔助功能以及人臉識別、零云系統在內的諸多智能“黑科技”。可以說當其他新造車勢力還在拿供應商們做背書時，零跑已經在自主發展的路上“領跑”了。

特斯拉是重要的參考樣本

    希望改變未來出行方式，這恐怕是所有新造車企業的目標。實現這一目標不再是造一部好車這么簡單，而是要實現零事故，更高效、環保的出行方式，在這個過程中很多新造車企業都會把特斯拉拿來作為看齊的對象。

    如今特斯拉可以說擁有了一片向好的景象，但這個過程并非一帆風順，期間甚至幾度瀕臨破產。可以說在過去將近十年的時間里，特斯拉真正被全行業看好的時候幾乎沒有，類似的場景在如今中國的新造車企業身上也同樣存在。

    和特斯拉不同的是，時過境遷，如今有更多的非傳統汽車勢力投身到汽車行業之中。雖然也不乏渾水摸魚者，但我們看到了像零跑汽車這樣愿意沉下心來進行核心技術研發的企業。

對標特斯拉，對標的是研發模式

    特斯拉被人們拿來作為對標樣本并不奇怪，因為他的確是第一個闖出一番天地的新造車企業。但對國內的新造車企業來說，對標特斯拉究竟對標的是什么？

    其實很多企業對標的，恐怕僅僅是領導人的影響力。馬斯克的傳奇人生是特斯拉吸引眼球的因素之一，但走過十余年發展的特斯拉，依靠的絕不是某個人的履歷，而是自主研發的實力。

    就像零跑汽車董事長朱江明說的那樣，對標特斯拉不是照搬照抄，而是要在研發實力上去對標他。換言之特斯拉能夠自主開發的技術，中國企業也應該有能力可以做到，甚至做得更好。正如特斯拉一路走來并不一帆風順那樣，但凡“另起爐灶”自力更生，總是會遇到困難和挫折，甚至是旁人的顧慮乃至懷疑，但時至今日人們都不得不承認特斯拉的成功，只不過并不是所有人都意識到，特斯拉成功的背后是不斷對自身技術的迭代進化，而且是以超出行業平均水平的速度進行迭代進化。

    如果回顧汽車工業的發展歷史，不難發現那些今時今日的行業巨擘，都曾經對這個行業做出過具有變革意義的創新和貢獻。當智能電動汽車日益成為趨勢時，能夠在新的時代和新的技術背景下實現突破的國家、企業，就有機會成為新時代的領導者。技術進步為我們打開了新時代的大門，但并不是每個人都能抓住打開大門的鑰匙，而特斯拉、零跑這樣具備核心技術能力的企業，或許就是率先邁過這道坎，進入智能電動時代的變革者。