當(dāng)今全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)有兩種商業(yè)模式，一種是IDM（Integrated Device Manufacture，集成器件制造）模式，像英特爾這種，從設(shè)計(jì)到制造、封裝測(cè)試，以及投向消費(fèi)市場(chǎng)一條龍全包的企業(yè)，稱為IDM公司；另一種是垂直分工模式，有的半導(dǎo)體公司只做設(shè)計(jì)這塊，并沒(méi)有fab（工廠），通常就叫做Fabless，例如ARM公司、NVIDIA和高通等；當(dāng)然，還有的公司只做代工，只有fab，不做設(shè)計(jì)，稱為Foundry（代工廠），這種新模式出現(xiàn)的標(biāo)志是1987 年臺(tái)灣積體電路公司（簡(jiǎn)稱“臺(tái)積電”，TSMC）的成立。所以從現(xiàn)在的半導(dǎo)體企業(yè)總體來(lái)看，就可以分為IDM、Foundry、Fabless以及Fab-lite（介于IDM和Fabless之間）這四種形式了。

放眼全行業(yè)，出現(xiàn)垂直分工模式的根本原因有以下兩點(diǎn)：

    首先，半導(dǎo)體制造業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性特征，適合大規(guī)模生產(chǎn)。隨著制造工藝的進(jìn)步和晶圓尺寸的增大，單位面積上能夠容納的IC 數(shù)量劇增，成品率顯著提高。擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模會(huì)降低單位產(chǎn)品的成本，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

    其次半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)所需的投資十分巨大，沉沒(méi)成本高。一般而言，一條8 英寸生產(chǎn)線需要8 億美元投資，一條12 英寸生產(chǎn)線需要12～15 億美元的投資，而且每年的運(yùn)行保養(yǎng)、設(shè)備更新與新技術(shù)開(kāi)發(fā)等成本也會(huì)占總投資的20%。這意味著除了少數(shù)實(shí)力強(qiáng)大的IDM廠商有能力擴(kuò)張外，其他的廠商根本無(wú)力擴(kuò)張。

    簡(jiǎn)單講完了半導(dǎo)體行業(yè)商業(yè)模式的變遷之后，我們回過(guò)頭來(lái)再看看汽車行業(yè)。早在1886年，德國(guó)發(fā)明家卡爾·本茨制造出世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的三輪運(yùn)輸工具，他將其命名為“motor wagen”。此后，1887年由哥德利布·戴姆勒研發(fā)出了第一臺(tái)四輪汽車，汽車工業(yè)的歷史正式拉開(kāi)了帷幕。而1888年-1893年，卡爾·本茨以及其家人一共銷售出去了只有25輛奔馳車，當(dāng)時(shí)每輛車的成本為約600金馬克（150美元），而售價(jià)約4000金馬克（1000美元）。當(dāng)時(shí)美國(guó)農(nóng)場(chǎng)工人的每周工作約65小時(shí)，收入7美元，購(gòu)買一臺(tái)奔馳車需要工作25.6個(gè)月；而到了1908年，美國(guó)人亨利·福特的T型車在大工業(yè)化的背景下，將汽車制造的勞動(dòng)時(shí)間從12.5小時(shí)/人縮短到了1.5小時(shí)/人，而到1916年的時(shí)候，福特T型車售價(jià)降低至360美元/輛，美國(guó)工人工作6.5個(gè)月就可以攢下購(gòu)買一輛當(dāng)時(shí)的福特model-T汽車。工業(yè)化的大背景以及先進(jìn)的流水線作業(yè)方式，讓汽車普及勢(shì)不可擋。2017年，全球汽車銷量達(dá)到9680.44萬(wàn)輛成就汽車史上年度銷量數(shù)據(jù)的巔峰。

    從1886年卡爾·本茨的發(fā)明開(kāi)始至今，汽車行業(yè)已經(jīng)過(guò)去了133個(gè)年頭了，如今年銷售量接近一億輛，儼然已經(jīng)成為影響全球經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。但是作為汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)們，活的到底怎么樣呢？剛剛過(guò)去的2018財(cái)年，豐田汽車公布了它的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。豐田集團(tuán)2018財(cái)年銷售額為302256億日元（約合人民幣18534億元），比去年同期增加8461億日元（約合人民幣519億元），同比增加2.9%。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為24675億日元（約合人民幣1513億元），比去年同期增加676億日元（約合人民幣42億元），同比增加2.8%。凈利潤(rùn)為18828億日元（約合人民幣1155億元），比去年同期減少6111億日元（約合人民幣375億元），同比減少24.5%。

    而另外一個(gè)汽車行業(yè)巨頭2018年的業(yè)績(jī)又如何呢？大眾集團(tuán)2018年財(cái)報(bào)顯示。2018年，大眾在全球范圍內(nèi)共交付新車1083萬(wàn)輛，同比增0.9%。營(yíng)業(yè)額2358億歐元，同比增長(zhǎng)了63億歐，同比漲幅5%。大眾集團(tuán)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為139.2億歐元（約合158億美元），比上年增長(zhǎng)0.7%。

    作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的兩大龍頭企業(yè)，2018財(cái)年豐田汽車對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)率約為6.2%，而大眾集團(tuán)2018年大致的凈利潤(rùn)率為5.9%。兩大龍頭企業(yè)如此，凈利潤(rùn)率不足營(yíng)業(yè)收入的1/10，可想而知其他綜合競(jìng)爭(zhēng)能力遠(yuǎn)不如豐田、大眾的汽車企業(yè)的境況如何。比如同為日本汽車企業(yè)的本田、日產(chǎn)情況更為艱難。自從戈恩被捕，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟就陷入了危機(jī)，本田則已經(jīng)幾乎沒(méi)有賺錢的車型了。相比而言，在美國(guó)市場(chǎng)特斯拉，已經(jīng)開(kāi)始快速地對(duì)同級(jí)別、同價(jià)位區(qū)間的競(jìng)品燃油車型造成嚴(yán)重的傷害。雖然今年一季度，特斯拉銷量大幅下跌，重陷虧損。但進(jìn)入二季度，其Model 3重新躋身美國(guó)市場(chǎng)上最暢銷的乘用車之列。汽車銷售跟蹤網(wǎng)站GoodCarBadCar數(shù)據(jù)顯示，4月，Model 3在美國(guó)最暢銷的汽車中排名第9，這是其自2018年12月以來(lái)首次進(jìn)入前十名。去年12月，該車型在美國(guó)市場(chǎng)的銷量為25250輛，排名第五。雖然截止目前為止，特斯拉依然處于虧損狀態(tài)，但是電動(dòng)汽車的趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)了。而隨著中國(guó)工廠的竣工日益臨近，特斯拉虧損的局面或許會(huì)停止。而中國(guó)新能源汽車在前四個(gè)月也報(bào)出了同比超過(guò)100%的增長(zhǎng)率。另一方面，燃油汽車前四個(gè)月在中國(guó)的表現(xiàn)卻是另一番景象，2019年1-4月，汽車銷量為198萬(wàn)輛，同比下跌14.5%。

    什么原因造成現(xiàn)在這種窘境的呢？如果仔細(xì)觀察的話，近十幾年來(lái)汽車動(dòng)力總成技術(shù)并沒(méi)有什么大的變化。筆者一位朋友早在16年前曾經(jīng)重金買過(guò)一臺(tái)純進(jìn)口的日產(chǎn)風(fēng)度轎車，到目前為止這輛車依然在服役，唯一的問(wèn)題就是真皮座椅上由于多年的使用磨損出現(xiàn)了數(shù)條開(kāi)裂，其他的問(wèn)題幾乎沒(méi)有。日常在北京上下班使用依然可以達(dá)到8L/100km的油耗水平，而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后經(jīng)常不被察覺(jué)，無(wú)數(shù)次在轉(zhuǎn)動(dòng)車鑰匙啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候才發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，其搭載的3.0 v6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率147kW。而目前同級(jí)別的日產(chǎn)天籟采用2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率也就提升到185kW。油耗沒(méi)有什么太大的變化，最大功率提升了不到40kW，2.0T的動(dòng)力線性程度永遠(yuǎn)無(wú)法與V6相比擬。至于智能化配置可以說(shuō)有進(jìn)步，但是很小。

    這個(gè)小例子就能說(shuō)明燃油汽車將近20年的發(fā)展有哪些變化�？梢哉f(shuō)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的最大變化就是在外形和內(nèi)飾上，每一款新車大量的開(kāi)發(fā)成本（20億人民幣左右）堆積在換一個(gè)更好看的外殼，改一個(gè)更漂亮有質(zhì)感的內(nèi)飾。至于說(shuō)其他的，變化可以說(shuō)是微乎其微，哪怕是算上德系倡導(dǎo)的小排量渦輪增壓技術(shù)，以及90年代末的豐田為核心的油電混動(dòng)技術(shù)，我們依然可以說(shuō)現(xiàn)代汽車工業(yè)在這將近20年的歲月里幾乎沒(méi)有什么大的提升和變化。而電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等所謂的汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”，也僅僅是最近兩年才開(kāi)始提倡。而相比傳統(tǒng)汽車的“不變”，電動(dòng)汽車的變革可謂是日新月異，從綜合續(xù)航里程不到300公里，到目前的500公里以上，從技術(shù)角度來(lái)看，單續(xù)航里程這一項(xiàng)指標(biāo)突破800km基本上在兩到三年即可達(dá)成（動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度240Wh/kg），而充電效率的局限除了線纜的溫度控制之外，也只是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要快速跟進(jìn)，300kW以上充電功率，10分鐘充電行駛400公里以上將很快出現(xiàn)。

    解決了目前市場(chǎng)最為詬病的兩大痛點(diǎn)之后，電動(dòng)汽車全面爆發(fā)的時(shí)代就會(huì)飛一般的撲面而來(lái)。留給燃油汽車還有多長(zhǎng)時(shí)間呢？在不考慮成本因素的前提下，3年基本上可以達(dá)成。那唯一能夠阻止電動(dòng)汽車全面替代燃油汽車的核心問(wèn)題在哪里呢？是續(xù)航里程？800公里完全不是問(wèn)題；是充電效率？30分鐘充滿，10分鐘充電行駛400公里以上，也沒(méi)毛��；是操控性能？電動(dòng)汽車可以輕松秒殺燃油汽車；是加速時(shí)間？燃油汽車除非改用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)可以趕超；是熱失控？熱管理可以緩解，電解液材料的改良很快解決這樣的問(wèn)題；這些都不是問(wèn)題。

    其實(shí)核心的問(wèn)題在于成本，除了全球電動(dòng)汽車銷量的快速提升，規(guī)模化帶來(lái)了成本的快速下降之外，核心零部件標(biāo)準(zhǔn)化將成為殺死燃油汽車的最后一根稻草。

    說(shuō)起核心零部件標(biāo)準(zhǔn)化，我們先看看目前的現(xiàn)狀。電動(dòng)汽車成本占比最高的核心零部件一定是動(dòng)力電池組，但是目前組成動(dòng)力電池組最核心的動(dòng)力電池單體有多少種規(guī)格呢？中國(guó)2017年有31種、2018年有16種，可以說(shuō)每一個(gè)整車企業(yè)、每一個(gè)電池企業(yè)都在制定其自己的動(dòng)力電池單體規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)外，特斯拉電池單體的規(guī)格從18650（18mm*65mm 圓柱形）改到21700（21mm*70mm 圓柱形）。不同的單體規(guī)格在電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)帶來(lái)的全行業(yè)的成本消耗就非常驚人。假如全球動(dòng)力電池采用唯一的規(guī)格會(huì)怎樣呢？就象很多年前的螺栓之類的緊固件一樣，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)之后，緊固件的生產(chǎn)加工成本大幅度的降低。其實(shí)是動(dòng)力電池模組標(biāo)準(zhǔn)化，標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)力電池模組帶來(lái)生產(chǎn)成本降低的同時(shí)，也為動(dòng)力電池全生命周期梯次利用以及再循環(huán)，創(chuàng)造了非常有價(jià)值的基礎(chǔ)。舉例：目前動(dòng)力電池行業(yè)普遍按2000次完整循環(huán)之后不低于80%容量來(lái)設(shè)定，而按照500公里單次循環(huán)里程計(jì)算，一般一輛出租車在8年報(bào)廢之后動(dòng)力電池容量還在80%以上，進(jìn)入下一個(gè)利用梯級(jí)還能用非常長(zhǎng)的時(shí)間。而在動(dòng)力電池報(bào)廢之后，標(biāo)準(zhǔn)化模組（單體）專用拆解設(shè)備也能夠高效、低成本地回收其中的主要金屬成分。

    然而，目前推動(dòng)全球動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化的并非各國(guó)政府，而是全球新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域的幾大龍頭企業(yè)。按照今年1-4月份中國(guó)國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)計(jì)算，比亞迪+寧德時(shí)代已經(jīng)占據(jù)了中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量的近80%，在中國(guó)想要推動(dòng)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程，非寧德和比亞迪莫屬。而這也將成為中國(guó)新能源汽車未來(lái)雄霸全球的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。除了動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化之外，核心零部件中最重要的就是三電系統(tǒng)中的電驅(qū)動(dòng)（含電機(jī)控制器）、高壓充配電（OBC、DC-DC、PDU）設(shè)備。目前而言，全行業(yè)中比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了3+3的標(biāo)準(zhǔn)化高集成模塊，據(jù)說(shuō)下一個(gè)階段通過(guò)進(jìn)一步系統(tǒng)集成將高壓充配電和電驅(qū)動(dòng)兩大模塊再進(jìn)一步合二為一。另外，在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域，目前國(guó)內(nèi)能夠在前端芯片設(shè)計(jì)、加工、封裝等環(huán)節(jié)全覆蓋的車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體也就比亞迪一家。而新一代SiC mosfet的大規(guī)模應(yīng)用也將進(jìn)一步提升電驅(qū)動(dòng)+高壓力充配電的集成度以及功率密度。

    雖然目前包括大眾、寶馬、豐田等諸多的傳統(tǒng)汽車制造商，還在想盡辦法建設(shè)自有的動(dòng)力電池產(chǎn)能，但是未來(lái)的商業(yè)格局，目前來(lái)看已經(jīng)基本確定。新能源汽車領(lǐng)域未來(lái)將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)核心動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商，為全球整車企業(yè)提供動(dòng)力電池（模組、pack）等標(biāo)準(zhǔn)化組件 ，將出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)能夠提供動(dòng)力系統(tǒng)完整解決方案的供應(yīng)商。而只有在標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，產(chǎn)能高度集中在幾家行業(yè)龍頭企業(yè)手中，才能實(shí)現(xiàn)高速技術(shù)迭代以及成本迅速降低。最終實(shí)現(xiàn)直接與燃油汽車對(duì)抗甚至于徹底替代的市場(chǎng)格局。而目前在動(dòng)力電池領(lǐng)域只有中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，國(guó)外的LG化學(xué)、三星SDI有機(jī)會(huì)。至于松下，要么在特斯拉解決成本問(wèn)題之后一飛沖天，大概率的是在特斯拉徹底拋棄現(xiàn)有技術(shù)路線之后迅速?zèng)]落。而系統(tǒng)方案解決供應(yīng)商目前全球范圍只有比亞迪一枝獨(dú)秀。

    為什么會(huì)出現(xiàn)這樣看起來(lái)有些出人意料的局面？在統(tǒng)治了汽車行業(yè)上百年之后，那些汽車豪強(qiáng)難道沒(méi)有意識(shí)到要預(yù)防中國(guó)汽車的崛起？我們固然可以認(rèn)為中國(guó)對(duì)新能源的扶植力度起到了關(guān)鍵作用，但行走在傳統(tǒng)能源軌道上的歐美巨象們很難轉(zhuǎn)身也是無(wú)可逃避的事實(shí)，包袱越重，越難轉(zhuǎn)向。而比亞迪無(wú)需太多顧慮，又或者說(shuō)從一開(kāi)始，帶著科技公司基因投身汽車產(chǎn)業(yè)就是為了等待這個(gè)結(jié)局。我們可以看到，比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)中，少有的做到了新能源產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，是新能源的“IDM“。20余年的技術(shù)積累，現(xiàn)在也已經(jīng)開(kāi)始結(jié)出碩果。賣到25萬(wàn)的唐DM熱銷，賣到10萬(wàn)的元EV成了月銷過(guò)萬(wàn)的爆款，比亞迪的新能源產(chǎn)品憑借技術(shù)過(guò)硬，已經(jīng)得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。

    而專精的更大收獲還在于，當(dāng)時(shí)機(jī)到來(lái)時(shí)能夠彎道超車。在這屆深港澳車展上，奔馳和比亞迪分工合作的產(chǎn)物騰勢(shì)Concept X概念車亮相，代表了這家新能源合資品牌未來(lái)產(chǎn)品的走向。騰勢(shì)Concept X概念車打造的過(guò)程中，奔馳負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和市場(chǎng)，比亞迪負(fù)責(zé)技術(shù)，我們可以理解為在這場(chǎng)國(guó)際分工中，比亞迪成了技術(shù)核心價(jià)值的主導(dǎo)。這意味著，在新能源領(lǐng)域，中國(guó)技術(shù)已經(jīng)排到前列，占據(jù)全球分工的重要一席！