這種估計可能過于樂觀了，盡管增速不錯，但整體來看，包含純電動和插電混動在內，今年1月新能源汽車銷量占乘用車總銷量的比重僅為8.3%，絕大多數銷量依然來自燃油車和其他無需充電的車型。

  實際上，在電池尤其是充電問題的客觀限制下，新能源汽車銷量的持續增加反而讓消費者的疑慮有增無減。與此同時，汽車廠商真正不斷降低混動車型的擁車門檻，比如東風本田就推出了定位入門混動家轎的享域(配置/詢價)銳·混動。

 

  那么，在未來若干年里，燃油車、新能源車以及享域銳·混動這樣的混動車型，到底哪種技術更能滿足消費者的需求呢？

 

用油還是用電？

 

  對于已經誕生了一個多世紀的燃油車（內燃機），改變汽車對汽油的依賴，提高汽車的環保和經濟性早就成為了整個汽車工業的共識，各國政府也推出了越來越嚴格的排放指標督促汽車工業加速推進這個進程。

 

  對于如何實現這個目標，不同的廠商有著不同的解決方案，不過總的來看萬變不離其宗，無非是在用電和用油的比重上，進行以下幾種排列組合。

 

以用油為主的車型基本上有兩類：

 

  第一種，是純燃油車，由于銷量占絕對優勢，大多數廠商都還在繼續努力壓榨燃油車發動機的熱效率潛力，盡可能地降低油耗。

 

  第二種，是在燃油車的基礎上，增加一些簡單的電氣化輔助裝置，比如自動啟停和48伏輕混系統，來降低發動機在起步等低效率區間的運行，達到“輕度混合動力”的效果，也被稱之為“輕混”。輕混技術成本略有提升，節油率一般也只能達到10%左右。

 

以用電為主的車型，也有兩種：

 

  第一種，是完全用電的純電動汽車，可以實現用車0排放，用車的便利性取決于續航里程和充電條件。

 

  第二種，插電式混合動力車型，相當于將一輛燃油車和“半輛”純電動車合二為一，實現“城區用電、長途用油”的效果。

 

  由于技術相對簡單，這兩個方向是目前大多數廠商的選擇，但卻不是完美的選擇——消費者要么需要犧牲環保和經濟性，要么就得接受充電帶來的不便。

  當然，也有少數“技術流”廠商不滿足于此，他們一方面想要進一步優化發動機的工作效率，同時讓電動機在無需充電的情況下進行高效的工作，一種介于燃油車和電車之間的“深度混動”車型由此誕生。

 

優勢明顯的i-MMD技術

 

“深混”的代表是豐田的THS雙擎系統，這套亮相于上世紀90年代末，無需依賴充電的混動系統經過20多年的完善，已經很成熟了，以卡羅拉雙擎為例，這款車的實測綜合油耗僅百公里4升多，遠低于同級燃油車。

  不過正所謂青出于藍而勝于藍，同樣來自日本這個能源緊缺國度的本田，用全新思路打出了i-MMD混動系統，在達到與THS媲美低油耗的基礎上，做到了更進一步。

 

  我們以搭載這套系統的享域銳·混動為例，通過簡單地對比就可以感受到i-MMD的優勢。

 

  首先，和燃油車、輕混車型相比，享域銳·混動i-MMD系統的深混特性使發動機可以在絕大多數時候都工作在高效區間，油耗水平和卡羅拉雙擎一樣低至百公里4升多，油費比同級車型低30%。

  其次，和純電動汽車相比，享域銳·混動一方面無需充電，沒有續航焦慮，在用費方面同樣有優勢。

 

我們可以算一筆賬。

 

  目前，不少快充站的充電價格已經漲到了2元/度以上，對于沒有家用慢充條件的電動車車主來說，即使能夠隨時找到快充站，按照目前最低的百公里15度耗電量計算，一臺純電動汽車平均每公里的電費會超過0.3元，而按照目前6.55元每升的油價（上海92號油）計算，享域銳·混動的平均每公里油費也就0.3元左右，考慮到電動汽車長期快充還會造成續航衰減，實際的能耗費用會更高。

 

  第三，和插電混動車型相比，享域銳·混動除了無需充電就可以在任何場景下保持低油耗的獨特技術結構，更小的電池容量也可以有效降低車身自重，降低整車的綜合能耗，并節省出更多的儲物空間。

 

  最后，和豐田THS系統相比，享域銳·混動動力更強的電機也可以讓車輛在低速時有著更好的低扭性能，加速性能更好，根據實測，享域銳·混動的0-100km/h加速成績只需要9秒多，比卡羅拉混動(配置